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In bester Form

Es war das Ziel, den perfektesten und schönsten Porsche 911 zu bauen.

Im souveränen Umgang mit dem Alter ist der Elfer unvergleichlich. Geboren 1963 ist er heute, drei Jahrzehnte später, um 30 Jahre jünger und nicht älter. Dieses Geheimnis einer scheinbar ewigen Jugend entschlüsselt einer, der mit seinem Elfer jung geblieben ist, ganz einfach aus der klaren Perspektive eines Ingenieurs. Horst Marchart, seit 1960 bei Porsche und seit 1991 als ranghöchster Techniker im Vorstand: "Der Porsche 911 muss - wie alle unsere Modelle - auf höchstmöglichem Stand der Technik gehalten werden.

Die konsequente Modellpflege immer zur rechten Zeit hat den 911 über die drei Jahrzehnte jünger werden lassen. Das war ein langer Weg mit vielen kleinen Schritten, was sich in einem steilen Anstieg in den Entwicklungsnummern ausdrückt.

Der aller erste jener neuen Art von Porsche mit sechs Zylindern eröffnete 1963 unter der Nummer 901 eine weitere Hundertschaft in Porsches langem Entwicklungsregister. Die Neun voran, die heute als das Brandzeichen aller Porsche gilt, war in den frühen sechziger Jahren ein Stückchen industrieller Bürokratie. Der Plan, die Service-Organisationen von Volkswagen und Porsche zu verknüpfen, hatte zu der Entscheidung geführt, alle Porsche-Autos und alle Porsche-Teile mit einer Neun zu kennzeichnen.

Das Spiel mit der Nummer Neun war anfangs wenig glücklich, denn Anwälte reklamierten vor Gericht, alle dreistelligen Zahlenfolgen mit einer Null in der Mitte seien als Markenzeichen für die Automobile von Peugeot geschützt.

So beginnt denn die unendliche Geschichte des Elfers mit einem Gerichtsbeschluss. Weil der die 901 nicht führen darf, wird er 911 getauft, was sich den Amerikanern ganz besonders einprägt, denn 911, das ist die Notrufnummer der Polizei in den USA und Kanada.

911 läuft als volkstümliche Bezeichnung durch 30 Jahre Modellgeschichte. Werksintern bekommt jede neue Generation des Elfers eine neue Entwicklungsnummer. Der jüngste Wechsel vollzog sich soeben zwischen der Nummer 964 des Carrera 2/4 und der Zahlenfolge 993, in der das Geburtsjahr diese neuen 911 Carrera beinahe komplett zum Ausdruck kommt.

Aber die Wiedergeburt und die Verjüngung zur rechten Zeit waren diesmal, fünf Jahre nach dem letzten Fortschrittsschub, durch Carrera 2 und 4 ein umfangreiches Werk mit einem gut bestückten Lastenheft, das unter anderem folgendes forderte:

Evolution eines Klassikers unter Bewahrung der 911-Besonderheiten "Fahrzeugcharakter, Agilität und Fahrspaß".

° Hervorragende Handlichkeit und beste Langstreckenqualität

° Exzellente Fahrleistungen 

° Überlegene  Fahreigenschaften 

° Weiter verringerter Kraftstoffverbrauch und möglichst geringes Mehrgewicht 

° Porsche-Sound trotz Geräuschabsenkung

° Vorbildliche aktive und passive Sicherheit 

° Verbesserung des Preis/Leistungs-Verhältnisses 

° Hervorragende Umweltverträglichkeit 

Die anspruchsvollen Forderungen führten zu der gründlichsten Überarbeitung, die der Porsche 911 in seinen 30 Jahren erfahren hat.

° Die Karosserie wurde unter Beibehaltung ihrer stilistischen Merkmale mit großem Feingefühl überarbeitet und geglättet.

° Die Aerodynamik könnte zugunsten eines geringeren Auftriebs weiter verfeinert werden.

° Das Fahrwerk erhielt eine gründlich überarbeitete Federbeinachse vorn und eine ganz neue Mehrlenkerachse in Leichtmetallbauweise hinten.

° Eine direkter ausgelegte Servolenkung und eine geänderte Achsgeometrie verbessern sowohl die Handlichkeit als auch die Richtungsstabilität.

° Der luftgekühlte Motor mit 3,6 Litern Hubraum wurde beibehalten. Die Leistung stieg auf 272 PS (200kW), das Drehmoment auf 330 Newtonmeter.

° Eine weiter entwickelte Motronic für Zündung und Einspritzung erhöht den Wirkungsgrad des stärkeren Motors und senkt den Verbrauch.

° Eine neue zweiteilige Auspuffanlage in den breiteren hinteren Kotflügeln senkt den Geräuschpegel, aber erhält den typischen Porsche-Sound und reduziert durch großvolumige Metall-Katalysatoren die Schadstoffe im Abgas unter die weltweit geltenden Grenzwerte.

° Ein eng abgestuftes Sechsgang-Getriebe erlaubt es, die Leistung des Motors über den großen Geschwindigkeitsbereich stets optimal einzusetzen.

° Der Kofferraum konnte um 20 Prozent vergrößert werden.

° Der Preis blieb trotz aller Verbesserungen unverändert.

Doch über diesen grundsätzlichen Fortschritt hinaus gab es noch etwas sehr viel Wichtigeres zu erfüllen. Denn der Elfer, der über die vielen Jahre immer jünger und zu guter Letzt mehr als doppelt so stark wurde, muss seiner persönlichen Eigenart stets treu bleiben . Also fühlten sich die Stilisten und Techniker in Weissach wie immer in den letzten 30 Jahren verpflichtet, die unverwechselbare Form und das charakteristische Konzept, auch in die Zukunft fortzuschreiben, um beides einer treuen Kundschaft zu erhalten.

Die neue Karosserie bringt solche Absicht mit großer Überzeugungskraft zum Ausdruck. Der neue 911 Carrera bewahrt nicht nur die klassischen Formen des Elfers, er bringt sie durch gestraffte Gestaltung noch klarer zum Ausdruck. Unter der Leitung von Harm Lagaay verfolgten die Designer das bei Porsche schon traditionelle Ziel einer völlig integrierten Fahrzeugform.

Zum ersten Mal seit 30 Jahren erhielten die vorderen Kotflügel ein neues Profil.

Dieses Ideal eines Autos, das sich fugenlos aus einem Stück darstellt, wurde bereits lange vor allen Elfern im Porsche 356 angestrebt. Und drei Jahrzehnte Arbeit an der Karosserie des 911 folgten mit großer Konsequenz diesem Grundsatz. Denn über die vielen Jahre betrachtet, ist der Elfer letztlich immer glatter geworden, auch wenn er hier und da aus seiner schlichten Grundform mal herausgewachsen ist.

Der neue 911 Carrera ist ein überzeugendes Produkt solcher Arbeitsweise. Er verkörpert die klassische Grundform in außerordentlicher Klarheit, weil er in der Ausarbeitung seiner Details einen höheren Grad der formalen Integration fand, oder schlicht, indem er einfacher und besser wurde.

Die Fältchen und die Pölsterchen eines vorübergehenden Alters haben die Designer mit großer Formvollendung weggestrafft. Und folglich kehrt der jüngste Elfer an die Anfänge aller 911 zurück, die Radausschnitte von heute sind so schlicht und randlos wie vor 30 Jahren. Die nur ums Rad  herausgezogenen Kotflügelverbreiterungen sind sanften, in de Gesamtform einbezogenen Wölbungen gewichen.

Als ein weiterer Evolutionsschritt hin zur Ästhetik des Einfachen in einer völlig integrierten Fahrzeugform überzeugen auch die Stoßstangen. Ursprünglich noch als separate Teile Ausgeführt, sind sie im Laufe der all der Jahre immer mehr in die Form des Autos eingeschmolzen, um sich inzwischen nun fast übergangslos einzupassen. Aber im harten Einsatz unachtsamer Rempeleien sind die eleganten Kunststoffteile dem alten Eisen früherer Modelle überlegen. Denn verstärkt durch Schienen und befestigt an Verformungselementen stecken die modernen Stoßstangen auch etwas kernige Kontakte weg.

Vereinfachung, Glättung und Verschmelzung der Konturen gelang auch beim Profil der vorderen Kotflügel, die erstmals nach 30 Jahren eine neue Form erhielten.

Möglich wurde die sehr behutsame und elegante Absenkung á la Porsche 959 durch neue Scheinwerfereinsätze, die den Stil ihrer Vorläufer wahren, doch mit moderner Beleuchtungstechnik für wesentlich besseres Licht sorgen.

Die einzigartige Perspektive eines Elfer-Fahrers, der über die flache Haube hinweg und zwischen den Kotflügeln hindurch die Kurven anpeilt, sie blieb als unverzichtbares Charakteristikum erhalten. Und es wird nur wenigen auffallen, das der Kofferraumdeckel nach dem Vorbild des Porsche 959 um 40 Millimeter angehoben wurde, was hier ein höchst erfreuliches Ergebnis hat: Das Kofferraum-Volumen wuchs von 102 auf 123 Liter.

Das schon bei den Scheinwerfern sichtbare Bestreben, Bauteile möglichst nahtlos in die Karosserie einzupassen, setzt sich an vielen anderen Stellen fort. Die Windschutzscheibe, die Heckscheibe und die hinteren Seitenscheiben wurden bis an die Karosserie-Außenkontur herausgezogen. Sie werden bei der Produktion eingeklebt, wodurch eine festere Verbindung entsteht und eine um zehn Prozent höhere Verwindungssteifigkeit der Karosserie erzielt wird.

Während die Windschutzscheibe ihre alte Form wahrt. liegt an deren Unterkante ein neues Paar Scheibenwischer sehr viel unauffälliger als bisher in der Ruhestellung. Die Wischerblätter parken weiterhin links vor dem Fahrer in Hab-Acht-Stellung, um gegebenenfalls blitzschnell für freie Sicht zu sorgen. Aber sie drängen sich nicht mehr so auffällig ins Blickfeld. Die Drehpunkte der Wischerarme rückten dichter zusammen. Dadurch ist nicht nur ein anderes, vorteilhafteres Wischfeld entstanden, die Wisch-Qualität wurde wesentlich besser, weil 80 Prozent der gesäuberten Fläche von beiden Wischern in unmittelbarer Folge bestrichen wird. Sowohl die Arme als auch die Blätter der neuen Wischer zeigen die Eleganz aerodynamischer Gestaltung, deren Ziel es ist, den Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten zu unterbinden.

Die fülliger konturierten hinteren Kotflügel glätten nicht nur die Linienführung des neuen 911 Carrera, sie schaffen Raum für zeitgemäßen Fortschritt. Denn hier gewannen die Ingenieure Platz für für die neue zweiteilige Auspuffanlage, mir deren Hilfe es möglich ist, die Geräuschentwicklung und die Abgasqualität des neuerlich erstarkten Sechszylinder-Boxermotors bereits heute im Rahmen künftiger Gesetzgebung zu halten.

Aerodynamik-Erkenntnisse aus dem Rennsport kamen dem neuen 911 zugute.

Die gesamte Aerodynamik des Fahrzeugs ist der neuen Harmonie der Formen angepasst. Die Luft wird beispielsweise so geführt, dass es oberhalb des Heckfensters einen glatten Abriss der Strömung und somit bessere Aerodynamik gibt.

In den Ländern, die eine Hochgesetzte Bremsleuchte fordern oder zulassen, wird die rote Leuchtdiode, die als drittes Bremslicht fungiert, im Heckfenster untergebracht. 

Die Rücklichtleiste weiter unten, rückte durch die höhere Stoßstange etwas weiter nach oben und wurde zusammen mit dem neuen Heck auch etwas breiter. Sie sorgt auf diese Weise zusammen mit den beiden Auspuff-Endrohren für einen sehr markanten Abschluss.

Auch wenn der neue 911 Carrera jünger wirkt als alle Elfer vor ihm, bleibt der Fortschritt im Design immer respektvoll. Nie wurden und werden die Vorläufer so radikal überholt, dass sie nach einem Wechsel wirklich alt aussehen. Die Idee des Langzeitautos, erdacht von Porsche bereits 1973, setzt sich zwangsläufig in der Gestaltung aller 911 von gestern, heute und auch morgen fort.

Die Verpflichtung, eine lange Tradition in der Beständigkeit des Stils zu pflegen, hat sich Porsche selber auferlegt. Denn seit die Lehren aus der Langzeit-Studie Eingang in die Produktion bei Porsche fanden, und alle Karosseriebleche seit 1976 beidseitig von Zink geschützt dem Rostfraß trotzen, verlangen Autos, die ihre zeitlose Form 20 Jahre in Schönheit konservieren können, Respekt von ihren Nachfolgern. 

Auch Aerodynamik ist bei Porsche ein Thema, dessen aktueller Fortschritt eine lange Geschichte hinter sich hat. Und weil es deshalb keinen Anlass gibt, eine ausgezeichnete Basis ernsthaft zu verändern, zählt jener Feinschliff, mit dem die Aerodynamiker im Windkanal von Weissach jeden Porsche optimieren.

Als Ziel gilt diesen Technikern nicht allein ein geringerer Luftwiderstand. Mit günstigen Cw-Werten kennt man sich bei Porsche mehr als 40 Jahre lang aus. Bereits der Stammvater Porsche 356 machte im Windkanal eine blendende Figur. Und schon der erste Elfer hatte 1963 einen Cw-Wert von 0.34, der sich im langen Lauf der Kräftigung mit breiten Reifen und mit breiten Backen etwas verschlechterte. Allerdings war die vorrangige Aufgabe der Aerodynamiker auch die Verringerung des Auftriebs zur Erhöhung der Fahrstabilität bei hohem Tempo.

Die Basis zur Verbesserung, die sie im Porsche 964 vorfanden, zeigte geniale Erbanlagen. Denn schon Mitte der achtziger Jahre hatten die Porsche-Ingenieure einen unsichtbaren Spoiler entdeckt. Es war gelungen, die Luftführung der vorderen Kühler (Motoröl und Kondensator der Klimaanlage) so abzuleiten, dass sich ein Luftvorhang vor den Vorderrädern bildet und den Fahrtwind zur Seite leitet. Bereits beim Carrera 2/4 wurden Luftwiderstand und Auftrieb so gesenkt. Beim neuen 911 Carrera unterstützt diesen Effekt eine aerodynamisch noch etwas wirksamer gestaltete und weiter herunter gezogene Stoßstange.

Als zweites Element zur Milderung von Luftwiderstand und Auftrieb bei rascher Fahrt hatte der Vorgänger schon den ausfahrbaren Spoiler in der Motorhaube. Die Feinarbeit der letzten Jahre bewirkte eine deutliche Verbesserung in der Funktion durch eine Vergrößerung der wirksamen Fläche. Und für die Eleganz der möglichst glatten Form ließ sich auch etwas tun: Eingefahren taucht der Spoiler nun flächen-bündig in der Haube ein. Des Elfers klassisch schöner Rücken kommt wieder voll zur Geltung.

Ein weniger augenfälliger Fortschritt der aerodynamischen Qualität findet beim 911 Carrera an der Unterseite statt. Ein glatter Wagenboden zählt zwar ohnehin zu den erheblichen Tugenden aller Porsche, aber eine aerodynamisch effektive Verkleidung kann auch hier noch deutliche Gewinne bringen. Aerodynamische Erfahrungen aus dem Rennsport kamen der Serie direkt zugute. Eine kontrollierte Luftführung unter dem Wagen erzeugt einen so genannten Bodeneffekt, der den Rennsportwagen förmlich an die Straße saugt. Bei der größeren Bodenfreiheit eines Carrera funktioniert das zwar nicht ganz so energisch, aber einen erhebliche Verringerung des Auftriebs ist immerhin möglich.

Der wahre Fortschritt liegt denn auch bei diesen Größen: Der Auftriebswert für die Vorderachse erreicht den Faktor 0,03 und jener für die Hinterachse beträgt 0,07. Das ist mustergültig im Vergleich mit anderen Serienautos.

Trotz ideal kleiner Auftriebswerte, trotz breiterer Reifen und fülligerer Karosserie blieb der Luftwiderstandsbeiwert mit Cw-0,33 etwa auf dem Niveau der gut gelungenen Carrera-Generationen zuvor. Die Karosserie des jungen 993, die annähernd die Breite eines 911 Turbo zeigt, hat eine Stirnfläche von 1,86 m², multipliziert mit dem Cw-Wert 0,33 geht diese mit einer Widerstandsfläche von 0,614 m² in die Berechnung des effektiven Luftwiderstandes ein.

Die Fortschritte im Fahrwerksbau mit der verbesserten Federbein-Achse (System Mc-Pherson) vorn und der ganz neuen Mehrlenker-Achse (LSA-System) hinten erforderten Änderungen auch in der Karosserie-Struktur. Aber die Umgestaltung tragender Partien bewirkte mehr als Anpassung an neue Achselemente. Es gelang den Porsche-Technikern überdies, die Rohkarosse ohne Zuwachs an Gewicht um zehn Prozent verwindungssteifer zu gestalten. Rechnete man die festigende Wirkung der eingeklebten Scheiben hinzu, so ist das neue Modell gegenüber seinem sehr soliden Vorläufer um 20 Prozent stabiler in seiner Karosseriestruktur. Von dieser Festigung profitiert nicht das Coupé allein. Denn so eine solide Bodengruppe ist allen offenen Varianten ganz besonders nützlich. Und selbstverständlich wird es den Porsche mit der werksinternen Nummer "993" im nächsten Jahr auch als Cabrio geben.

Den neuen 911 Carrera wird es auch als Cabrio geben. Trotz aller Neurungen, die nie bei einem Modellwechsel bei Porsche in den letzten 30 Jahren so tiefgreifend waren wie diesmal, lebt im neuen 911 Carrera nicht nur der gute Charakter aller Elfer fort, es gibt auch ein paar Teile, die sich mit ihrer trotzigen Perfektion dem Fortschritt widersetzten können. Die Türen haben wieder mal ihre ursprüngliche Form behalten. Und unverändert nennt Horst Marchart auch das "Greenhouse", jene Partie des Autos, die wir Deutschen in unserer Sprache umständlich aus Dach und allem Glas darunter zusammenzählen müssen.

Der harte Kern des Elfers geht damit in seine nächste Generation. Wesentliche Elemente, die das klassische Bild dieses Ausnahme-Sportwagens prägen, bleiben erhalten. Und wer von irgendeinem Elfer demnächst in den jüngsten steigt, der wird sich augenblicklich wie zuhause fühlen, weil auch die letzte Zuffenhauser und Weissacher Verschwör-Runde beschlossen hat: Das Zündschloss bleibt links.

Unter der Lupe 

Die Fülle raffinierter Details addiert sich zu einem großartigen Ganzen Das formvollendete Fahrgefühl in einem sympathischen Sportwagen besteht aus viel mehr als dem dynamischen Einsatz von Gas und Bremse.

Vieles von dem, was einen typischen Sportwagen ausmacht, wird mit den Sinnen wahrgenommen, die vermeintlich zum Autofahren nicht unbedingt gebraucht werden, zum Beispiel die Haptik. Das ist das Empfinden für eine griffsympathische Oberfläche. Die Haptik kennt die nach oben offene Sympathieskala von schönen Stoffen wie warmer Haut, griffsympathisches Leder, feinem Stoff wie Samt und Seide.

Nach der Ära der Aluminiumlenkräder mit Holzreifen, die sich im besten Fall so schön anfühlen konnten, wie die Lieblingspfeife eines Rauchers, kann aus sicherheitstechnischen Überlegungen die Epoche der nachgiebigen Kunststofflenkräder, die sich leider häufig so glatt und kalt anfühlten, dass der Vergleich mit einer gefrorenen Bockwurst nahe lag.

Nachdem der moderne Mensch kaum einen Gegenstand des täglichen Lebens so lange in der Hand hält, wie das Lenkrad seines Autos, lag es auf der Hand, das Lenkrad des neuen Porsche Carrera mit besonderer Sorgfalt zu gestalten. Die Designer im Weissacher Studio gingen mit besonderer Liebe zu Werke, als es darum ging, Form und Funktion in eine geschmeidig wirkende Hülle zu kleiden. So ist das neue Carrera-Lenkrad ein elegantes Steuerrad mit 380Milimeter Durchmesser geworden, dem man seine wichtige Nebenaufgabe kaum noch ansieht: Der Airbag auf der Nabe ist optisch nicht mehr dominant. Das wurde möglich durch den Einsatz von unbeschichteten Gewebe für den Airbag selbst, der zudem von Reißnähten in die richtige Form gebracht wird, und nicht mehr von Fangbändern, die sein Volumen in gefaltetem Zustand etwas vergrößern.

Als erster Autohersteller der Welt bietet Porsche seit 1994 zwei Airbags serienmäßig. Beide Airbags, der für den Fahrer wie für den Beifahrer, werden von dem zentralen Sensor-Gesteuerten Rechner unter der Armaturentafel angesteuert. Bei beiden Luftsäcken kommen Gasgeneratoren neuester Bauart zum Einsatz, und die früher üblichen Schalter in den vorderen Karosserieteilen können entfallen.

Die Armaturentafel selbst des Porsche 911 war über 30 Jahre lang das Vorbild für mehrere Generationen von Automobilen. Nirgendwo sonst wurde so viel Information so übersichtlich dargeboten, und so kann der neueste Jahrgang des Porsche Carrera auf weitreichende Änderungen auf diesem Gebiet verzichten. Nach wie vor liegt der Drehzahlmesser dominierend in der Mitte vor dem Fahrer, umgeben von Tachometer und Kombi-Instrumenten. Im Vergleich zum Vorgänger wurde genau genommen nur die Funktionsanzeige für den Sonderwunsch lieferbare, fahrdynamische Sperrsystem, das aus dem Traktionsfördernden ABD-System und einem fahrdynamisch ausgelegten Sperrdifferential besteht, zusätzlich vorgesehen.

Die Schalter-Anordnung wurde für den neuen Carrera-Jahrgang neu überarbeitet. Verschiedene Schalter sind in logisch kombinierten Gruppen untergebracht, etwa die Spiegelverstellung in der Fahrertür und alle Schalter für den Heckbereich in der Konsole vor dem Schalthebel. Die Lenkstockhebel für Blinker und Scheibenwischer wurden auf günstige ergonomische Handhabung überarbeitet und ebenso wie alle Schalter an das neue Design des Innenraumes angepasst.

Vollkommen neu ist die Wischeranlage des Porsche Carrera, die in Anordnung und Leistungsfähigkeit auf ein beispielhaftes Niveau gebracht wurde. Die Achsen beider Wischerarme liegen dicht nebeneinander in der Mitte der Windschutzscheibe. So ist einmal gewährleistet, das rund 80 Prozent des Wischerfeldes doppelt, also kurz nacheinander, von beiden Scheibenwischern bestrichen werden. Das nützt bei starkem Niederschlag mehr als jede noch so hohe Wischergeschwindigkeit.

Zudem macht sich die neue Wischeranordnung die grundlegenden Erkenntnisse der Strömungslehre zunutze, indem die Scheibenwischer weitgehend in der Richtung der Fahrtwindströmung über die Scheibe geführt werden. Somit wird Wasser mit Unterstützung des Fahrtwinds zügig hinweggefegt und nicht auf der Scheibe hin und her geschoben.

Neben einer gründlichen Überarbeitung des Schließsystems fällt auf Anhieb die neue Gestaltung der jetzt in Wagenfarbe lackierten Türgriffe ins Auge. Im Inneren der beiden Türblätter finden sich jetzt Stahlplanken von besonders hoher Festigkeit (420 N/mm²) für einen noch einmal deutlich verbesserten Seitenaufprallschutz.

Eine umfassende Neuentwicklung sind außerdem die Hauptscheinwerfer des Porsche Carrera, die nach einem anspruchsvollen Ziel entwickelt wurden: Sie sollten eine bessere Fahrbahnausleuchtung gewährleisten. Dieses Ziel wurde durch ein völlig neues Scheinwerfersystem verwirklicht, bei dem hinter einer gemeinsamen Streuscheibe jeweils zwei getrennte Scheinwerfersysteme Platz finden.

Das Abblendlicht wird durch einen so genannten PES-Scheinwerfer (Polyellipsoid) mit einer normalen H1-Glühlanmpe erzeugt. Ähnlich wie ein Diaprojektor werden die Lichtstrahlen durch ein Linsensystem gebündelt, wobei die Streuscheibe nicht mehr zur Lichtverteilung herangezogen wird. Das Fernlicht entsteht in einem VF-Scheinwerfer, dessen Reflektor nach dem System des variablen Fokus exakt berechnet wurde.

Die Stoßfänger und ihr Prinzip der Krafteinteilung in die Karosserie durch den Pralldämpfer wurde vom Vorgänger übernommen. Neu ist dagegen die Frontverkleidung des Porsche Carrera, die in Design und Luftführung an neue Aufgaben angeglichen wurde. Sie beinhaltet den Kühler für das Motoröl, die ATF-Flüssigkeit bei den Versionen mit Automatikgetriebe und den Wärmetauscher für die FCKW-frei arbeitende Klimaanlage.

Bemerkenswert: Der neue Elfer kommt praktisch ohne Auftrieb aus.

Durch sinnvolle Optimierung im Windkanal konnte die Strömungsführung der Kühler so präzise optimiert werden, dass die ausstrebende Luftströmung vor den Vorderrädern wie ein unsichtbarer Spoiler wirkt, der die Luftführung begünstigt anstatt sie zu behindern. Die Front- und Heckstoßfänger werden aus thermoplastischem Kunststoff (Polyproylen) hergestellt, dessen Recyclingfähigkeit in einem separaten Pilotprojekt nachgewiesen wurde.

Auch alle anderen Kunststoffteile mit mehr als 50 Gramm Gewicht sind durch einen Werkstoffhinweis gekennzeichnet und somit für sortenreines Recycling vorgesehen. Alle Schaumstoffteile und Polster des neuen Porsche Carrera werden unter Verzicht auf FCKW hergestellt. Vom ersten Entwurf an stand fest, dass der Neue ein echter Carrera bleiben wird.

Auch beim Tanksystem wurde die Umweltverträglichkeit zum gedanklichen Mittelpunkt der Modellpflege gemacht: Ein Aktivkohlefilter fängt die Benzindämpfe der Tankentlüftung vollständig auf und gibt sie bei laufendem Motor an den Ansaugtrakt weiter. Die neue so genannte Bleifreiklappe im Tankstutzen dichtet hermetisch ab, und das Material des 74,5 Liter-Tanks wird durch Fluorierung praktisch dampfdicht gemacht. Ein 92 Liter fassender Kraftstofftank ist als Sonderausstattung lieferbar, wobei sich das Kofferraumvolumen geringfügig reduziert. Langstreckenfahrer werden auf ihn nicht verzichten wollen.

Die Räder des Porsche Carrera vom Jahrgang 1994 wurden im Design neu gestaltet. Sie werden im Niederdruckguss-Verfahren hergestellt und sind jeweils 1,5 Kilogramm leichter als die Räder des Vorgängermodells. Auch die Bremsenkühlung konnte noch einmal verbessert werden. Auf den Felgen mit sieben Zoll Breite vorne und neun Zoll Breite hinten werden üblicherweise Reifen der Dimension 205/55 ZR16 bzw. 245/45 ZR16 (bei meinem Elfer: 205/55 R16 MS bzw. 225/50 R16 MS) montiert, die es ermöglichen, die gestiegenen Leistungsreserven des Carrera-Fahrwerks in maßvollem Rahmen auszunutzen.

Als Sonderwunsch können größere Räder mit 17 Zoll Durchmesser zum Einsatz kommen, die mit Reifen der Dimension 205/50 ZR17 (vorn) und 255/40 ZR17 (hinten) bestückt werden (wiederum bei meinem Fahrzeug folgende Änderung der Felgen und Bereifung; Felgengröße: 7,5J x 18 ET 50 vorne und 10J x 18 ET 65 hinten mit der Bereifung 225/40 ZR18 und 265/35 ZR18 in Kombination mit einer Tieferlegung von insgesamt 30mm und einer Fahrwerkseinstellung die, der eines 993 RS entspricht). Bei der gesamten Abstimmung wurden Reifenprofile mit besonders geringer Geräuschentwicklung berücksichtigt.

Zusammen mit der glattflächigen Unterbodenverkleidung entstand im Windkanal der Entwickler in Weissach ein besonders strömungsgünstiges ausgetüfteltes Fahrzeugkonzept, das mit einem Cw-Wert von 0,33 einen sehr guten Luftwiderstand bieten kann. Besonders bemerkenswert am neuen Carrera ist die Tatsache, dass er wegen seiner besonders gut ausbalancierten Luftführung praktisch ganz ohne Auftrieb auskommt, was die Fahrsicherheit bei hohen Geschwindigkeiten wirkungsvoll unterstützt.

Nachdem die aerodynamischen Hilfen erst bei Fahrgeschwindigkeiten über 80 km/h wirksam werden, wurde der Heckspoiler auf der Motorraumklappe elektrisch ausfahrbar gestaltet. So bleibt im Stand die optische Raffinesse der 911-Heckpartie ungebrochen. In Fahrt dagegen wird durch den ausgefahrenen Spoiler die Motorraum-Belüftung  und das Kühlgebläse des Motors wirkungsvoll unterstützt. Schließlich geht es darum, gewaltig erscheinende Luftmengen umzusetzen. Bei hohen Drehzahlen fördert das Gebläse einen Kubikmeter Luft pro Sekunde, umgerechnet 3600 Kubikmeter pro Stunde, was dem dreifachen Fahrzeuggewicht (4300Kilogramm) fast genau entspricht.

Der unverwechselbare Sound des Carrera ist erhalten geblieben.

Die gesamte Entwicklung des Porsche Carrera für den Jahrgang 1994 stand unter der Prämisse einer möglichen Reduzierung der Geräuschemission. Durch zielstrebige Maßnahmen gelang es, den Carrera nach außen hin zum flüsternden Sportwagen zu machen, der die Geräuschlimits aller gängigen Vorschriften fast spielerisch meistert.

Nach innen hingegen blieb der Porsche ein echter 911 Carrera, der seinen unverwechselbaren Sound klar hören lässt, und der seinen Fahrer immer noch ein wenig im Gehörgang kitzelt. Diesen Effekt haben exquisite Speisen und exklusive Sportwagen gemeinsam: Das Auge pflegt mitzuspeisen und das Ohr ist ständig ein aufmerksamer Beifahrer.

Der Boxer-Aufstand

Der Elfer - Motor im 30. Baujahr zeigt Reife und Perfektion

Historisch gesehen ist das Carrera Triebwerk in seinem 30. Baujahr der Methusalem der modernen Antriebstechnik. Aus technischer Sicht aber ist der Carrera-Motor die geschickt ausgeführte Evolution einer besonders kompakten Kraftquelle mit einer enormen Begabung für die modernen Aufgaben eines starken Motors.

Rennerfolge pflasterten seinen Weg und halfen über 30 Jahre die technische Entwicklung in Schwung zu halten. Mit 272 PS (200 kW) au 3,6 Liter Hubraum ist der Carrera-Motor des Jahrgangs 1993 mehr als doppelt so stark wie der erste Sechszylinder-Boxer vom Jahrgang 1963, der seine 130 PS aus zwei Litern Hubraum schöpfte.

Schon seit 1988 verhilft die Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Brennraum zu besserer Laufkultur und Kraftstoffausnutzung, nachdem sich eben dieses System jahrelang in den Porsche-Rennmotoren zwischen Le Mans und Daytona bewähren konnten. Im Carrera-Motor des Jahrgangs 1993 verhilft diese Doppelzündung nicht nur zu höherer Leistungsausbeute (plus drei Prozent). Die Doppelzündung verkürzt die Flammwege im Brennraum um etwa 17 Prozent, und der Nutzen dieser Maßnahme macht sich auch in ein paar Eigenschaften bemerkbar, die sich im Alltagsbetrieb angenehm auswirken: Die Leerlaufqualität steigt durch verbesserten Gleichförmigkeitsgrad der einzelnen Verbrenntakte. Die Gasannahme des Motors gewinnt spürbar, außerdem sinkt der Kraftstoffverbrauch durch den um zehn Prozent verringerten Anreicherungsbedarf des Motors.

An der mechanischen Basis des Carrera-Motors gab es wenig zu verbessern, nachdem dieses Triebwerk so intensiv wie kaum ein anderes seine weit gefächerten Talente unter Beweis stellen konnte. Neben seiner bemerkenswerten Alltagstauglichkeit begeistert der Sechszylinder-Boxer schon nach zarten Modifikationen in der Rolle des standfesten Renntriebwerks, wovon eine ellenlange Siegesreihe in Rennläufen Zeugnis tragen. Der erfolgreiche Abschluss in den 24 Stunden-Läufen von Daytona, Le Mans, Spa und am Nürburgring stehen ebenso ganz oben auf dieser Liste, wie die zahlreichen Pokalläufe, in denen Porsche-Besitzer echten Breitensport betreiben. Was ich an dieser Stelle sehr empfehlen kann, denn diese Veranstaltungen (GTP-Weekends), unter der Schirmherrschaft des Porsche-Club Deutschland,  finden auf Formel 1 GP-Strecken in ganz Europa statt und das Flair dieser Veranstaltungen ist schon eine Reise wert.

Für den Jahrgang 1993 wurden ein paar Modifikationen an der mechanischen Basis des Triebwerks vorgenommen, die seine Talente im sportlichen wie im ökonomischen Sinne gleichermaßen steigern helfen. Durch den automatischen Ventilspielausgleich, der durch hydraulische Wartungselemente an den Kipphebeln vorgenommen wird, entfallen die Einstellungsarbeiten, die bisher alle 20 000 Kilometer vorgenommen werden mussten. Außerdem verringert sich der Komplikationsgrad des Motors dadurch, dass die so genannten Spieht-Bolzen, auf der bisher die Kipphebel der verschiedenen Zylinder regelrecht aufgefädelt waren, entfallen kann. Diese Welle, die 30 Jahre lang nach ihrer Herstellerfirma bekannt wurde, führte mehrfach durch die Gehäusewände ins Freie und musste deshalb äußerst aufwendig abgedichtet werden. Sie wird jetzt durch einzelne Lagerböcke neben der Nockenwelle ersetzt. So vereinfacht sich nicht nur der Bauaufwand, der sich in der Fertigung und bei Instandsetzungsarbeiten bemerkbar macht. Durch den hydraulischen Ventilspielausgleich verringert sich zudem die Emission bei kaltem Motor. Zusammen mit flankierenden Maßnahmen bietet der Carrera-Jahrgang 1993 ein Emissionsniveau, das weltweit als beispielhaft gelten kann.

Die großen Kanäle und schlanken Ventile der Carrera-Konstruktion bieten seit jeher einen guten Liefergrad, wie die Techniker sagen. Sie sorgen somit für niedrigen Widerstand im Saugkanal und bewirken neben hoher Leistungsausbeute und guter Elastizität eine ökonomische Kraftstoffausnutzung. Für den Jahrgang 1993 wurden nur Details geändert, um die Talente des Motors in mehrerlei Hinsicht beachtlich zu steigern. Steuerung und Wirkungsweise der Schaltsaugrohre wurden beibehalten, die mechanische Basis dafür überarbeitet.

Neben Leistung sind Sparsamkeit, geringe Emission und Laufkultur gefragt.

Der Kurbeltrieb wurde gleichzeitig erleichtert und verstärkt, wobei sich für diese scheinbar unlösbare Aufgabe einzelne Kunstgriffe trickreich und sinnvoll ergänzen: Leichtere Kolben (minus 55 Gramm) und Pleuel (minus 112 Gramm) ergänzen sich mit einer steiferen Kurbelwelle, die mit breiteren Kurbelwangen ausgeführt wurde und deshalb um 916 Gramm schwerer, doch auch deutlich stabiler ausfällt. Diese Kurbelwelle kann wiederum auf den immerhin 732 Gramm schweren Schwingungstilger des Vorgängermodells verzichten, und so präsentiert sich der Kurbeltrieb in der Summe immerhin um knapp 818 Gramm erleichtert.

Diese Maßnahmen münden in einem leicht gesteigerten Drehvermögen des Motors. Die geringeren rotatorischen Massen bewirken noch einmal eine deutliche Steigerung in der spritzigen Charakteristik des Motors, und die Überarbeitung des Ventiltriebs ´sorgt dafür, dass die spezifischen Belastungen im oberen Drehzahlbereich insgesamt eher reduziert als gesteigert werden.

Obwohl im Carrera-Jahrgang 1993/94 erstmals hydraulische Wartungselemente für den hydraulischen Ventilspielausgleich verwendet werden, konnte es gelingen, die Mechanik des Ventiltriebs insgesamt leichter zu halten als beim Vorgänger. Eine Vergrößerung der Ventile versprach keine weitere Verbesserung, denn die Weissacher Ingenieure karikieren die Zustände im Zylinderkopf ohnehin schon mit treffender Wortwahl: "Der Carrera hat zwar nur zwei Ventile pro Brennraum, aber die sind dafür so groß wie Klodeckel".

Ganz ähnlich wie beim Kurbeltrieb bewirkt beim Ventiltrieb des neuen Carrera-Triebwerks ein ganzer Strang von intelligent ausgeführten Änderungen en Detail eine deutliche Reduzierung des Gewichts im Ganzen: Dünnere Ventilschäfte (jeweils minus zehn Gramm für jedes der zwölf Ventile), erleichterte Federteller und Klemmteile (jeweils minus zehn Gramm), leichtere Ventilfedern (minus drei Gramm pro Feder), um durchschnittlich zehn Gramm leichtere Kipphebel addieren sich zum Gewichtsvorteil der Wartungselemente gegenüber der alten Einstellschrauben (fünf Gramm statt 13). Insgesamt sinken die Gewichte auf der Einlassseite immerhin von 244 auf 221 Gramm, auf der Auslassseite immerhin von 246 auf 227 Gramm - bei insgesamt gesteigerter Solidität in der Ausführung, wohlgemerkt.

In jedem Porsche-Motor stecken ein paar charaktervolle Renn-Eigenschaften

Dabei liegt die große technische Sensation des neuen Carrera-Triebwerks außerhalb des Motorgehäuses. Durch die Hinterachse war es möglich, den nutzbaren Raum rund um das Triebwerk neu zu verteilen. So liegt jetzt die gesamte Schalldämpferanlage neben dem Motor und sorgt mit besonders strömungsgünstig ausgetüftelter Rohrführung für geringeren Abgasgegendruck. Zudem ist in jedem Zylinderkopf eine keramische Wandverkleidung eingegossen, ein so genannter Portliner. Dieser Portliner sorgt für eine zügige Wärmezufuhr aus der thermisch schwierig zu beherrschenden Zone rund um das Auslassventil. Außerdem bewirkt die isolierende Wirkung dieses Portliners einen schnellen Wärmetransport beim Kaltstart, so dass der auf besonders geringen Strömungswiderstand ausgelegte Porsche-Katalysator besonders zügig anspringt.

Die neue Kurbelwelle mit 76,4 Millimeter Hub wurde steifer und kann auf einen Schwingungsdämpfer verzichten.

Der Katalysator ist, wie bei Porsche allgemein üblich, als Metall-Katalysator ausgeführt. Diese Bauweise bietet gleich mehrere Vorteile: Gegenüber keramischen Monolithen liegt der Strömungswiderstand der aus nur 0,3 Millimeter starkem Stahlblech gewickelten Katalysatoren um rund ein Drittel günstiger. Außerdem heizen sich Metall-Katalysatoren beim Kaltstart bedeutend schneller auf und sorgen so für eine günstigere Abgasbilanz. Und dass so ein Katalysatorsystem auch unter hoher Beanspruchung extrem haltbar ist, das beweisen die Katalysatoren-Bestückten Carrera im Cup an jedem Wochenende aufs Neue.

Als der erste Porsche 911 im Jahr 1963 ins Licht der Öffentlichkeit trat, war sein Fünfgang-Getriebe noch der Vorbote einer neuen Zeit. Für den Jahrgang 1994 wurde für den neuen Porsche Carrera ein Sechsgang-Getriebe entwickelt. Der erste Gang ist jetzt betont kurz übersetzt, was die Kupplung beim Anfahren spürbar entlastet.

Den gestiegenen Komfortansprüchen folgend wurde die Synchronisierung im ersten und zweiten Gang als Doppelkonus-Synchronisierung ausgeführt. Das ist gleichbedeutend mit einer Reduzierung der Schaltkräfte um 40 Prozent für diese beiden Gänge, die schließlich am häufigsten bedient werden müssen. Auch in den höheren Gängen verhindert jetzt eine so genannte "C-Ganghaltung", dass sich bei unachtsamer Schaltweise Schaltfehler durch herausspringende Gänge einschleichen.

Nur an der Tiptronic gab es nicht mehr viel zu verbessern. Sie wurde von der Zeitschrift auto motor und sport mit dem Paul Pietsch-Preis für die "beste zukunftweisende Neuentwicklung der Automobiltechnik" ausgezeichnet. Und dieser Auszeichnung ist bis heute nicht viel hinzufügen.

Der Durchblick

Unter der verzinkten Blechhaut des Carrera verbergen sich zahlreiche Neuheiten 

Natürlich bleiben auch in Weissach weiterhin alle Kreise schön rund und werden, wenn - nicht mit dem althergebrachten Zirkel - so doch zumindest in gleicher Sorgfalt schön kreisrund mit dem Computerprogramm berechnet. Dennoch darf man bei Porsche besonders stolz darauf sein, das scheinbar Unmögliche geschafft zu haben, denn es ist die Quadratur deines außergewöhnlichen Fahrzeugs gelungen. 

Im Carrera stecken mehr Neuheiten und sinnvolle Maßnahmen der konsequenten Modellpflege, als die Silhouette des Porsche 911 im 30. Jahr seiner Bauzeit vermuten lässt. Der CW-Wert von 0,33 darf als beispielhaft gelten. In Verbindung mit der kleinen Stirnfläche von nur 1,86 Quadratmetern ergibt sich ein Produkt aus Stirnfläche und CW-Wert von 0,614, das einen geringen aerodynamischen Widerstand kennzeichnet.

Ein Hauch von Le Mans liegt vor jedem Zebra-Streifen.

Zwischen vorderer und hinterer Stoßstange sind derart umfangreiche Änderungen eingezogen, dass einige Ingenieure vom "neuen 959" sprechen. In der Tat nimmt der neue Carrera einige kräftige Anleihen bei dem legendären Gruppe B-Modell, dem schönsten Geschenk, das Porsche seinen Kunden jemals gemacht hat. Das fängt bei den vorderen Kotflügeln an: In Form und Umfang nehmen sie die Linie des 959 wieder auf. Auch der Kofferraumdeckel liegt - wie beim 959 - um vier Zentimeter höher, was das Kofferraumvolumen (126 Liter) um 20 Prozent ins Fassbare streckt. Die Vorderachse kam mit zarten Modifikationen in die neue Modelreihe, wobei eine feinstens ausgetüftelte Achsgeometrie für bessere Rückmeldung und feinfühligen Geradeauslauf gleichzeitig sorgen kann. Die Bremsen sind in jede Richtung gewachsen: Breiter, größer, mit mehr Belagfläche und für bessere Wärmeableitung und Nassanbremsung vielfach gelocht, sorgen sie in Verbindung mit dem modernsten Antiblockiersystem der Welt dafür, dass der Carrera seine Abstimmung von den Le Mans-Siegen nicht verleugnen kann: Ein Hauch von Hunaudiéres liegt vor jedem Zebrastreifen und jeder Ampelkreuzung.

Auch die Verglasung wurde modifiziert: Die Windschutzscheibe ist jetzt auf einem verlängerten Rohbauflansch aufgeklebt und schließt ebenso wie die um sieben Millimeter nach außen versetzten Seitenscheiben, beinahe bündig mit der Karosserie ab, was die Windgeräusche in engen Grenzen hält. Der Seitenaufprallschutz in den Türen aus hochfestem Stahl ("Streckgrenze 420 N/mm") ergänzt sich mit Airbags, die vom zentralen Chrashsensor angesteuert werden und auf elektrische Schalter im Vorbau verzichten. Armaturen und Schaltereinheiten wurden großzügig, doch maßvoll modifiziert und im Sinne besserer Übersichtlichkeit teilweise neu angeordnet.

Währen das Blechgehäuse der Fahrgastzelle nahezu unverändert vom Vorgänger übernommen werden konnte, blieb im Hinterbau des Carrera kaum ein Lagerpunkt unverändert: Die neu konstruierte Hinterachse besteht aus Aluminium-Gussteilen, die in einem völlig neuen Gießverfahren in bisher ungekannter Qualität hergestellt werden. Zwei filigrane, doch hochfeste Aluminiumträger umschlingen das Getriebegehäuse und bieten Halt für die aufwendige Konstruktion einer leichten Mehrlenker-Achse mit vier Lenkern Spurstange pro Seite. Die Hinterradführung kommt somit dem Ideal der vollkommenen Geradführung sehr nahe.

Außerdem stellt sich durch geschickte Abstimmung der Freiheitsgrade am Lagerpunkt der Steuerstrebe ein stabilisierender Effekt ein, der seit dem Modell 928 als "Weissach-Effekt" Schule gemacht hat. Durch diesen Effekt werden Lastwechsel-Reaktionen so gut wie vollständig ausgemerzt. Das ist für ein Fahrzeug mit einer Gewichtsverteilung von 40:60 Prozent (Vorder-und Hinterachse) ein Novum.

Der verkleidete Unterboden verhilft den Gesetzmäßigkeiten der Aerodynamik in bisher ungekanntem Maß zur Wirkung bei Straßenfahrzeugen: Vorder-und Hinterachse sind von unten großflächig verklebt. Nur die Getriebeabdeckung weist Kühlkanäle für kontrollierte Luftführung auf. Und die Führung der Luftströmung in der Carrera-Schnauze geriet gar derart effektiv, dass hier erstmals in der Autogeschichte mit Kühlerdurchströmung eine günstigere Strömungscharakteristik angetroffen wird als ohne. Ölkühler und Klimaanlage im Vorbau wirken nicht mehr bremsend, sondern durch die Abströmung vor den Vorderrädern geradezu beflügelnd - die ausströmende Luft hat die Wirkung eines unsichtbaren Spoilers.

Während die Modellpflege im Bereich der Luftführung weitgehend unsichtbar bleibt, lassen sich die Modifikationen an der Vorderachse klar quantifizieren. Die Techniker um Peter Falk umreißen das Erreichte mit klaren Worten: "Es konnte gelingen, die Lenkung mit einem zusätzlichen Hauch von beinahe damenhafter Leichtigkeit zu versehen, während gleichzeitig die von Rennfahrern geschätzten Attribute wie Zielgenauigkeit und präzise Rückmeldung deutlich gesteigert werden konnte".

Die Wege zum Ziel sind durch technische Kunstgriffe klar definiert: 

* Die verlängerte Nachlaufstrecke (46,10 statt 37,16 Millimeter) entsteht durch vergrößerten Nachlaufwinkel und sorgt für einen verbesserten Geradeauslauf.

* Der Lenkrollradius wurde auf das Maß minus 11,5 Millimeter gebracht und sorgt für verringerte Störmomente beim Bremsen auf abwechselnd rutschiger Fahrbahn.

* Durch verschiedene konstruktive Maßnahmen, Verlegung der Lenkerpunkte etc. wurde der so genannte Störkrafthebelarm von 97 auf 90 Millimeter verkleinert, was eine größere Immunität der Lenkung gegen Fahrbahneinflüsse mit sich bringt.

* Das vordere Schwenklager besteht jetzt aus Aluminium und fällt somit um 1,5 Kilogramm leichter aus.

Bevor diese Achse auf Rädern stand, musste ein neues Fertigungsverfahren entwickelt werden.

Die Hinterachse ist im Gegensatz zur gründlich Modellgepflegten Vorderachse eine vollkommen Neukonstruktion: Alle Achsteile und Lager stützen sich in einem Fahrschemel ab, der die Fahrwerksgeräusche klar von der Karosserie isolieren kann. Art und Ausführung der Achskonstruktion entsprechen den Gesetzen des moderne Leichtbaus. Insgesamt wurde die Achse erst durch ein spezielles Alu-Gussverfahren möglich. So gelingt es mit dem neuen Verfahren, namens Vacural, bei dem flüssiges Aluminium flink in vakuumierte Formen geflutet wird, eine besondere zähe, saubere und elastische Qualität herzustellen. 

Die Aluminiumlenker werden in einem speziellen Auslagerungsverfahren zu großer Zähigkeit veredelt und können nur wenige Millimeter dick, dabei frei von Lunkern und auch an komplizierten Stellen ohne Nacharbeit gefertigt werden. Der Einfachheit halber besteht die steife Brücke über dem Getriebegehäuse aus zwei identischen Teilen, die über dem Getriebe verschraubt werden.

Die neue Achse ist neben dosiertem Bremsnickausgleich (70 Prozent) und stark überproportionalen Anfahrnickausgleich (Antisquat) darauf ausgelegt, bei Lastwechseln in schnellen Biegungen spurkorrigierend zu wirken. Dieser schon erwähnte so genannte Weissach-Effekt ist seit der Hinterachse des Porsche 928 bekannt, wurde aber hier in neuer Konsequenz angewandt: Trotz Achslastverteilung von 40 zu 60 Prozent für Vorder- und Hinterachse sind dem "993" Lastwechsel-Reaktionen fremd.

Nebenbei ändert sich auch in der Fahrwerksmontage einiges, nachdem die neue Achse zum Einsatz kommt: Der gesamte Antriebsblock, bestehend aus Motor, Getriebe und Hinterachse wird komplett vormontiert und auf die aktuellen Werte für Spur, Sturz und Nachlaufwinkel eingestellt, bevor er im Fahrzeug verankert wird, was die Montage spürbar erleichtert. Zur Wartung lässt sich der Motor-Getriebeblock nach wie vor einzeln aus dem Fahrzeug nehmen - wobei dieses bei der neuen Porsche-Motorengeneration praktisch nur noch zum Kupplungswechsel notwendig sein wird, nachdem die fälligen Ventilspielkontrollen alle 20 000 Kilometer entfallen.

Es ging darum, zwischen Damenhand und Rennfahrerwunsch zu vermitteln.

Die gesamte Fahrwerksabstimmung konnte in diesem Zusammenhang neu überdacht werden. Verblüffender Effekt: Der neue Carrera verträgt wesentlich härtere Federn als sein Vorgänger, ohne unkomfortabel oder störrisch zu wirken. Vor allem Stufen und Querfugen in der Fahrbahn werden besser weggefiltert. Gleichzeitig stieg die Gutmütigkeit des Fahrwerks auf Lastwechsel oder überraschende Fahrwerkseinflüsse noch einmal deutlich an. Außerdem erweist sich das neue Fahrwerk als ausgesprochen unempfindlich, wenn es darum geht in typischer Rennfahrereile über Randstreifen zu räubern.

Die Erprobung führte den Carrera in ausgedehnten Versuchsfahrten immer wieder zur Nordschleife des Nürburgrings, wo seit Jahrzehnten die besten Fahrwerke der Welt zu reifen pflegen. Hier gedieh der Porsche Carrera zu besonderer Reife.

Es zeigte sich schnell, dass die neue Achskonstruktion feinfühlig reagiert. Das äußert sich unter anderem in der Tatsache, dass relativ dünne Stabilisatoren ausreichen, um den neuen Porsche praktisch ohne störende Seitenneigung stabil in Kurven liegen zu lassen. Abgesehen von der Gewichtsersparnis - ein Millimeter mehr Durchmesser des hinteren Stabilisators bedeutet rund ein Kilogramm mehr Gewicht - sprich diese Feinfühligkeit auch für die überaus gekonnt erarbeitete Balance des Carrera. 

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